人生短促，何以长存——《古诗十九首》的生命意象及深层意蕴******

　　作者：（周挥辉，系华中师范大学文学院教授；毛军刚，系青年教师）

　　《古诗十九首》最早著录于南朝昭明太子萧统所编的《文选》，在跨越千年历史长河、经受风霜岁月洗礼后，沉淀为横纵古今、经久不衰的传世之作。正如钟嵘在《诗品》中发出感慨，“文温以丽，意悲而远，惊心动魄，可谓几乎一字千金”；刘勰也在《文心雕龙》中击节称赞，“直而不野，婉转附物，怊怅切情，实五言之冠冕也”；胡应麟更是在《诗薮》中为之倾倒，“兴象玲珑，意致深婉，真可以泣鬼神，动天地”。

　　其具体年代早已不可考，大体有东汉末年说、两汉说、建安说三种，当代比较一致的看法是东汉末年的桓、灵之际。当是时，秦汉第一帝国处于大厦将倾的边缘，四百年大乱世犹如挣脱牢笼的片羽，一种生命短促、世事无常的伤悲正在吹向人间。上承诗经楚辞，下启建安魏晋，浅浅寄言，深深道款，不作艰深之语，不写冷僻之词……一曲哀伤的咏叹调弥漫在十九首的字里行间，将离愁别恨、彷徨失意、情调低沉凝练在千余言中。

　　往事越千年，依稀可见汉末文人在字里行间流露出浓烈的生命意识。在普罗大众的印象中，轻生死、重荣辱似乎才是大汉四百年的浩荡世风。从田横五百士的义烈有节、以死相从，到飞将军李广的不堪折辱、引刀自尽，再到强项令董宣的义不受辱、以头击楹，滥觞于春秋、麇集于强汉的轻生尚义故事至今仍能撄动人心。临近两汉的尾声，十九首中飘荡的生命悲歌犹在思考，人生的意义是什么？生与死之间是什么关系？如何对待生存与死亡？

　　《古诗十九首》的生命意象

　　“意象”一词，当是“情意”和“物象”的结合，也是“主观”与“客观”的统一。《文心雕龙》将“意象”视为“此盖驭文之首术，谋篇之大端”，“意”为借助客观物象表达的主观情意，“象”是与主体发生情感关系的客观物象。具体而言，意象就是寓“意”之“象”，是用来寄托主观情思的客观物象，是客观形象与主观心灵融合成的带有某种意蕴与情调的东西，是客观物象经过创作主体独特的情感活动而创造出来的一种艺术形象。

　　回溯到上古先民生活时期，时人将四周随处可见的物体当作情感载体，来抒发自己的喜、怒、哀、乐、爱、恶、欲等情绪，并最终汇聚成我国的第一部诗歌总集《诗经》。《诗经》中出现过的意象达到数百种之多，按照内容可以主要划分为鸟兽虫鱼等动物意象、草木蔬果等植物意象、山水云雨等自然意象、嗟叹鸣啭等声音意象，按照属性可以划分为装饰性意象、描述性意象、排比性意象、比喻性意象、扩张性意象。

　　具体到《古诗十九首》，其中涉及生命意象的篇目包括《青青陵上柏》《今日良宴会》《明月皎夜光》《冉冉孤生竹》《回车驾言迈》《东城高且长》《驱车上东门》《去者日以疏》《生年不满百》，囊括的诗句包括青青陵上柏、磊磊涧中石、奄忽若飚尘、促织鸣东壁、白露沾野草、秋蝉鸣树间、伤彼蕙兰花、将随秋草萎、人生非金石、秋草萋已绿、蟋蟀伤局促、年命如朝露、白杨何萧萧、松柏夹广路、寿无金石固、白杨多悲风。

　　首先，动物意象包括促织、秋蝉、蟋蟀。由于促织是蟋蟀的别名，本质上动物意象只有蟋蟀和秋蝉两类。其一，蟋蟀成虫在夏日，平时在野外，深秋进屋避寒，便意味着岁暮即将来临。《诗经·蟋蟀》中的“蟋蟀在堂，岁聿其逝”一句，是最早借秋虫蟋蟀来感叹人生短暂、时间易逝的诗歌。无论是“促织鸣东壁”还是“蟋蟀伤局促”，展现出的都是生命即将走向终结的秋日蟋蟀，表达的也都是对生命将尽的哀伤与无奈。其二，蝉的幼虫在夏季鸣叫不止并羽化为成虫，深秋以后声音渐小且逐渐死光。《离骚》中的“蟪蛄鸣兮啾啾，岁暮兮不自聊”一句，就以蝉声逐渐寂寥来表达岁月流逝、时光迟暮之感。《古诗十九首》中的“秋蝉鸣树间”，同其他意象一起共同表达了感叹、伤痛和悲哀等多种情绪。

　　其次，植物意象包括陵上柏、野草、蕙兰花、秋草、白杨、松柏等。按照草木属性的不同，大致可分为松、柏、杨等乔木植物，以及花、草等草本植物。其一，松、柏、杨都是古代墓地上常种的植物，正如春秋《含文嘉》曰：天子坟高三仞，树以松；诸侯半之，树以柏；大夫八尺，树以栾；士四尺，树以槐；庶人无坟，树以杨柳。松柏为天子诸侯墓地所植，四季常绿、寿命极长，象征万古长青、精神不死。白杨为黎民百姓墓地所植，虽不及松柏栾槐贵重，但寿命依旧可长达200年。《诗经》中的松、柏、杨通常以正面形象出现，《古诗十九首》将理想的长寿愿望与现实的短暂人生作对比，更加强化了生命短促、世事无常的伤悲。其二，无论是受人喜爱的蕙兰还是无人问津的小草，生长周期短则几日、长则不过一年。正在开放的蕙兰在不久后就要枯萎，萧瑟寒秋的野草即将迎来生命的结束，这些生命短暂的花草物象也成了诗人感慨四时变化、岁月匆匆的情感载体。

　　最后，自然意象包括涧中石、飚尘、白露、金石、朝露。按照物体属性的不同，大致可分为金、石等较为永恒的物质，以及尘、露等稍纵即逝的物质。其一，金石常用以比喻事物的坚固和刚强，如《楚辞·招魂》中的“十日代出，流金铄石些”及《荀子·劝学》的“锲而不舍，金石可镂”。有汉一代追求长生，相信生命会在死后世界绵延不绝，盛行事死如生、羽化登仙的丧葬观念。《古诗十九首》直接点明人寿难比金石，以表现对宇宙永恒与人生短暂的思考。其二，尘土因风而起旋聚旋散，露珠随太阳出现而蒸发，个体的存在受外界力量所控制，且存在之短更是片刻之事。《庄子》中的“得其所一而同焉，则四支百体将为尘垢”将生命所寄的身体看成尘垢，《九辩》中的“秋既先戒以白露兮，冬又申之以严霜”暗喻了生命的衰落，《薤露歌》中的“薤上露，何易晞”象征着生命的短暂，飚尘、白露、朝露等速朽物象共同表达出对节序如流、生命易逝的感叹。

　　草木、金石、虫鱼的深层意蕴

　　总体来看，《古诗十九首》对《诗经》《楚辞》有着明显的继承，主要出现了有关生命的两大意象群：一类是象征长寿、永恒的意象，用宇宙自然的永恒反衬个体生命的短暂，展现理想无限和现实有限这一矛盾；另一类是象征迟暮、速朽的意象，突出暗淡、萧条、寂寥、凄切的特点，表达悲凉、孤独、失意、惆怅的心情。岁月的短暂强烈地冲击着诗人的精神世界，让生者深知人生不可能像松柏般常青、金石般永固，更似花草般脆弱、尘露般易逝。既然形体死亡是人类必然的归宿，那么应该如何对待当下的人生呢？

　　对此，《古诗十九首》提出了两种思考：一是建功立业，例如“何不策高足，先据要路津。无为守贫贱，轗轲长苦辛”；二是及时行乐，例如“昼短苦夜长，何不秉烛游。为乐当及时，何能待来兹”。大多数文人一方面都有转徙沟壑的经历和世身无常的感受，另一方面又有优于黔首的生活和高于常人的地位，这导致两种观念皆“托为一意，托为一物，托为一境以出之”。自此，后人也能从草木、金石、虫鱼等生命意象，一探东汉末中下层文人的生命意识，一究中国古代文学的渊源流变，一窥治世晚期末世前夕的社会变化。

　　从哲学视野来看，《古诗十九首》与个体的觉醒密切相关。人类文明早期通常与神灵有着紧密联系，华夏文明的诞生伊始也不例外。商周鼎革之际，周人反思“大邑商”被“小邦周”取代的原因，提出了“天命靡常，惟德是依”的观念，对殷商“率民以事神，先鬼而后礼”的传统进行了世俗化改造，以注重道德的礼乐文化取代了崇拜鬼神的巫觋文化。对上帝的虔诚，意味着殷人在主动消解自己的主体性；对天命的思考，意味着周人在精神上开始有了人的自觉。进入礼崩乐坏的春秋战国即“人类历史的轴心时代”，以孔子为首的儒家学派将礼乐制度的外在规范具象为人心固有的伦理纲常。进一步来讲，礼乐伦理由外部的道德律令变成了人的自觉追求，基本塑造了重今生轻来世、重人伦轻鬼神的中国文化倾向。当列国纷争走向天下一统，儒家同汉廷合作建立起适应大一统的世界观、历史观和道德观，并以和平颠覆的方式拥戴王莽上位从而达到了理想巅峰。不过乌托邦式的托古改制让儒生的愿望落空，自此东汉的士风又趋向利禄一途。即便东汉王朝试图用谶纬之说和今文经学收拾人心，但其愈发走向繁琐、僵化和荒诞的现实，让不少人试图从其他学说中找到处理社会危机的办法或解决个人心灵的问题。身处帝国大厦将倾、儒学逐渐衰微、价值标准失衡的时代，《古诗十九首》的作者群体一方面试图摆脱传统儒家思想的束缚，另一方面又未能找到新的精神寄托，只能从内心出发表达对功名富贵的追求以及及时行乐的愿望。不过从前文概述的长时段来看，这在中国历史上并非首次在精神上有了人的觉醒，无论是在群体自觉还是个体自觉方面。

　　从文学视野来看，《古诗十九首》与文学的自觉紧密关联。文学由作家、作品、世界、读者构成，包含文学主体、文学形式、文学观念和文学批评四个概念。任何一个民族的文学史，无不经历了从自在到自觉再到多元的历史进程。中国文学的源头有神话说、劳动说、卜祝辞说等种种，不过中国古代诗歌的源头仅有两类：《诗经》的创作主体是贵族、农夫、妇女等群体，以现实主义方式创作，形式以四言诗为主；《楚辞》的创作主体是屈原、宋玉等个体，以浪漫主义方式创作，形式以骚体赋为主。也正是在历史的轴心时代，孔、孟、老、庄等人提出了“兴、观、群、怨”等一系列稍显粗糙的文艺思想和文学批评观念。两汉时期，两者在传承创新中分别发展为乐府诗和汉赋，乐府诗发展到成熟阶段即为五言体冠冕的《古诗十九首》。以《古诗十九首》为界划分两个文学时期：两汉涌现了一大批文学创作主体，发展出独到的文学形式，兼具伦理与审美两种文学观念，不过在官方儒学的主导下以“寓训勉于诗赋”为主；魏晋南北朝出现了更多成体系的文学选集和批评著作，在文学观念上也一定程度上摆脱了经学的束缚，倾向于单纯的文艺创作而非政治教化的工具。从文学的四个维度来看，中国古代文学的自觉应当早于魏晋南北朝，但在魏晋南北朝发展出令人不可忽视的重要特征。换言之，《古诗十九首》在文学形式上标志着从四言诗到五言诗的成熟，在文学观念上体现出政治教化向自由抒情的变化，可谓是魏晋南北朝文学风格的先声。正如南宋诗论家张戒的观察，“建安、陶，阮以前，诗专以言志；潘、陆以后，诗专以咏物”。

　　从史学视野来看，《古诗十九首》展现时势的变迁。春秋战国时期，世世代代、父死子继的宗法分封制和世卿世禄制逐渐衰落，潜隐在社会中下层的大量人才在乱世洪流中脱颖而出。身处大动荡、大变革、大发展的阶层流动时期，“修身齐家治国平天下”“穷则独善其身，达则兼济天下”“太上有立德，其次有立功，其次有立言”等理念成了许多士人的坚定信仰。迨至秦汉新立，依靠军功选拔的地主阶层取代世卿世禄的血缘贵族，到了西汉末期甚至演变成为具有强大势力的豪强地主。东汉时期，先秦儒家的大同理想已在王莽变革中宣告破灭，豪强地主正在加速转化为在政治、经济、文化三方面拥有巨大优势的世家大族，一个兼具地主、学者、官僚三重身份的士大夫阶层逐步走上历史舞台。内外战争频发、土地兼并严重、门阀士族渐起、寒族前途晦暗……东汉末年的中下层文人已经很难在信仰崩溃、阶层固化、生活艰难中实现人生理想，正如桓、灵时期的民间《童谣》所唱：“举秀才，不知书；举孝廉，父别居；寒素清白浊如泥，高第良将怯如鸡。”既然已经陷入信仰和生存的双重危机，文人们将部分注意力从宏观叙事转移到个体生活之上也当是人之常情。换句话说，文人们在诗句当中呈现的享乐态度是一种病态的自我麻醉，是缺乏人生价值实现途径的痛苦沉吟，更是过渡时代安顿失落灵魂的暂时解脱之道。从这个维度上来看，《古诗十九首》具有鲜明的时代性和代表性，生动地展现了承平之世转向丧乱之世、经学时代转向玄学时代、皇权政治转向门阀政治之下普通文人的心史。

　　《光明日报》（ 2023年01月09日 13版）

年轻人爱上骑摩托了，各地“禁限摩”会放松吗？******

　　“摩托车热”能让产业翻身吗？

　　中国新闻周刊记者/李明子

　　发于2022.10.17总第1064期《中国新闻周刊》杂志

　　“堵车已经不是新鲜事儿，但你见过堵摩托吗？”

　　80后“骑士”周晋宇在北京经营着一家摩托车店，疫情这三年，眼看着城市流通的摩托车数量连年翻倍增长。今年夏天早晚通勤高峰时段，北京四环辅路部分路段的摩托车甚至也出现了“两米一停”的拥堵。

　　根据公安部发布的数据，2022年上半年，全国摩托车新注册登记534万辆，与去年同比增加了108万辆，增幅达25.38%。北京交通发展研究院的《2021北京市交通发展年度报告》显示，北京市普通摩托车2020年的数量较上一年增加了10.7万辆，增幅高达71.8%。而同期私人小微型客车较2019年增加6万辆，增长率仅为1.3%。

　　今年10月前，北京市多家驾校的摩托车夜间训练班几乎场场满员。训练场的主力军不再是外卖骑手，而是有通勤刚需的年轻北漂或刚入圈的摩托车玩家。据北京市各驾驶培训机构的招生数据，2022年上半年北京报考摩托车人数12万余人，约占驾考人数总量的一半。

　　“疫情在某种程度上改变了人们的生活态度，让摩托车这种更个性化的大玩具受到了消费者的青睐。”中国摩托车商会常务副会长李彬告诉《中国新闻周刊》。

　　“摩托车热”已经从骑行方式传导到产业端，带动了大排量摩托车产销两旺，支撑中国摩托车产业走出低谷，也将存在了37年之久的“禁限摩”争论再次摆上台面。到目前为止，全国共有近200个城市加入“禁限摩”阵营，“禁限摩”已经覆盖了全国绝大多数的中大型城市，政策出台依据包括交通安全、道路压力、社会治安、尾气排放等种种考量。

　　在业内看来，当下“摩托车热”背后更值得关注的是，昔日政策执行的综合效果和对产业带来的影响，需要重新审视。

　　年轻化和女骑士

　　“晚上有人去大钉子喝酸奶吗？”邀约令一出，俗称“大钉子”的奥林匹克塔下的酸奶摊又要超时加班了，这里已经成为北京“摩友”线下聚会的热门打卡地。车友见面，聊天、拍照、蹭车试骑，头盔摆在小摊桌上，干一杯瓷瓶酸奶，天气好的话，还能相约跑趟山。

　　摩友之间喜欢拿“坐骑”互相调侃：骑春风的是少年，骑川崎的是暴躁青年，骑宝马的是高管，骑杜卡迪的是夜店咖，开雅马哈的不要命，开KTM的是“神经病”，开哈雷和印第安的多是大佬，到最后，踏板摩托车是所有骑士的最终归宿。

　　除了夜晚的“大钉子”，能聚集这么多类摩托车的还有互联网公司的停车场。2020年，位于北京北三环的爱琴海购物中心变身商办大楼，伴随字节跳动的入驻，楼前停车场也停满了贴着“字节骑士团”的摩托，出镜率最高的一款是铃木GSX250R。“仿赛车型，颜值高，有个性，满足通勤刚需和社交需求，关键价格不贵，2万出头，作为年轻人的入门车总不会错。”字节骑士团发起人之一戴拓告诉《中国新闻周刊》。

　　“通勤是最基本的需求。”李彬举例说，在北京，如果每天开车上班2小时，换成坐公交差不多1个半小时，而骑摩托车只需50分钟，谁不愿意把路上节省的时间补到睡眠里？更无奈的现实是，很多北漂青年因各种原因还不具备在京购车的资格，或有资格后连续多年摇不到号。摩托车京A牌照1996年停止发放，京B摩托车牌几乎是留给北漂最后的温柔。不只是在北京、上海等一线城市，李彬在各地调研时发现，杭州、成都等地的互联网公司里也涌现大批摩友。

　　早年，一些骑友在B站分享视频仍属圈地自萌，直到短视频崛起，摩托车骑行这一逐风而行的娱乐方式被更直观地投射在5英寸大小的电子屏上，骑车呼啸而过的画面比文字更具冲击力，摩托车热潮开始真正“出圈”。目前，抖音“摩托车”话题的播放量超过650亿次，微博“摩托车”话题则有53万余条讨论和21亿次阅读，小红书“摩托”词条下有超122万篇笔记。

　　除了社交媒体的推波助澜，摩托车热与出行政策变化密切相关。2018年底，《北京市非机动车管理条例》实施，意味着关系数百万电动自行车用户的“三年过渡期”开始倒计时，临时牌照电动车三年后将不能上路，原来的电动车主纷纷骑上了摩托车。叠加疫情三年来公交出行的限制举措，更多人转而骑摩托车通勤。

　　“年轻化”是摩友群最显著的特征之一。“我们40%的客户在20~25岁。”周晋宇的门店主营国产钱江摩托，该店用户超过六成是“北漂”。与传统到店消费方式不同，年轻客户更习惯网购，大多从摩托范等App上选好意向车型，直接与销售线上谈价后，到线下店交钱提车。

　　顶级摩托的消费人群也呈现年轻化态势。意大利品牌杜卡迪被称为“摩托车界法拉利”，早年进入中国市场时常被中年成功人士标榜为“财富象征”。据杜卡迪北京金港店职业经理人徐梓刚介绍，近年来，主流客户越来越年轻，贷款购车的客户占比也有所增加。

　　《中国电动摩托车行业发展深度研究与投资前景分析报告(2022-2029年)》指出，逐渐成长起来的Z世代将成为促进未来整体市场增长、细分市场爆发的核心力量。Z世代的消费表现促使摩托车企业制定更为差异化的品牌、产品、服务和营销体系。

　　“女骑士”成为其中增长最快的群体。《2021京东Z世代汽车消费趋势报告》通过分析用户画像，在Z世代消费者中，女性摩托车用户的购买量在2021上半年超过了同龄男性，且在35岁以下人群中，女性用户增速普遍高于男性。

　　如果没有疫情，90后姑娘娜娜一定会带着她的三只小狗继续国内摩旅。去年秋天，娜娜带着三小只开启了第一次长途远行。从北京出发，途经秦皇岛、大连，乘轮渡到烟台，继续环渤海骑行，到达威海、青岛、滨州，再回到北京，10天骑行了2446公里。

　　越来越多“女骑士”的出现，也为众多商家提供了全新机遇。据天猫数据，过去一年，超过12万名女性消费者在天猫淘宝购买了摩托车轮胎。据央视财经频道报道，北京驾校的摩托车男女学员比例基本是1:1，个别驾校甚至有女学员数量超越男学员的趋势。

　　为了更好地工作，也为了带三只小狗去更远的地方玩，四年前，娜娜把110cc的小排量踏板摩托换成了Vespa 150。按捺不住对大排量复古摩托的向往，去年9月，娜娜攒钱又购入了一辆凯旋Robber，“这辆车除了好看一无是处，但能玩得开心就够了。”娜娜说。

　　“按骑行需求，可以将摩托车分为三类，生产资料、代步工具、休闲娱乐工具。”中国汽车流通协会摩托车分会秘书长宋涛告诉《中国新闻周刊》，目前，后两类摩托车的市场需求明显增长更快。不论通勤代步，还是休闲娱乐，一旦开始骑摩托，便很难逃离升级换车的规律。

　　据李彬观察，北京摩友的平均换车周期大概是一年半。国内玩家通常从250cc排量的摩托车入门，在和摩友沟通或其他途径了解到更难驾驭的车型后，不断升级为更大排量的摩托车。目前国内已有多家公司开始研发公升级摩托车，但真正实现稳定量产，还需要等待一段时间。

　　“汽车是开，摩托车是玩，国内的大排量摩托车玩家中90%以上都有汽车。”李彬分析说，中国人使用摩托车的用途发生了根本改变，从20世纪80年代初期开始，摩托车主要是作为生产资料，用于运输和代步。随着汽车快速增长，摩托车的运输功能现在已经减弱了，娱乐属性逐渐显现，近年来市场转热，与其功能转变有关。

　　华西证券研报中指出，250cc以上排量的摩托车市场结构中，250cc(不含)~400cc仍为销售主力，但400cc(不含)~750cc排量段增长迅速，部分体现摩托车玩家排量向上升级需求。鉴于1~8月行业的超预期销量表现，同时考虑摩托车文化的进一步形成、新兴消费群体升级置换需求释放以及禁限摩政策的边际改善等催化因素，预计2022年行业增速约50%。

　　在摩托车销售火爆的热浪中，周晋宇却隐隐感到一丝经营危机。到他店中购车的用户以外地人为主，短期复购需求不高。“主流消费群体正在缩小。”周晋宇说。

　　“市场增速会放缓，逐渐回归到正常增长水平。”李彬说，但从宏观数据来看，中国的中大排量摩托车人均消费量仅为1辆/万人，远低于美国、日本、欧洲的7.9辆/万人、7.4辆/万人、8.1辆/万人，国内中大排量摩托车市场仍值得期待。

　　大排量摩托车需求崛起

　　“今年4月，钱江摩托刚发布新款大排量车时，下单要等三四个月才能拿到车，直到最近才有现货。”周晋宇说，今年前三季度的销量就已经是去年的2.7倍。

　　在国内自主摩托车品牌中，春风、钱江、隆鑫通用构成了第一梯队。春风动力上海青浦店的一位工作人员8月接受媒体采访时曾表示，热门中大排量车款的等待周期堪比新能源汽车。

　　中国摩托车商会数据显示，2022年上半年全行业完成摩托车产销1055.43万辆和1072.26万辆，同比下降15.59%和14.38%。但中大排量摩托车却异军突起，成为仅有的销量正增长车型，产销分别为21.15万辆和22.22万辆，同比增长40.56%和46.59%。

　　“随着国内消费升级，以运动、休闲、娱乐为主要用途的中大排量摩托车更契合品质消费和个性化消费的趋势。”宋涛分析说。据中国汽车协会摩托车分会数据显示，今年8月，250cc以上中大排量摩托车单月销量7万辆，同比增长128%，创下历史新高。国内大排量摩托车的渗透率从2019年的1%上升到目前2.3%。

　　这也体现在进口摩托车品牌在国内的销量走势上。宝马摩托车2013年进入中国市场后，陆续引进了全部6大产品系列、30余款车型。2022年宝马集团财报年会公布的数据显示，其中国市场2021年的摩托车销量超过1.4万辆，成为宝马全球第五大市场。

　　从品牌竞争格局来看，全球摩托车市场按销售收入排序，最大的摩托车生产制造商是本田，其市场份额占比接近25%，其次为雅马哈、哈雷、TVS和川崎等，均是国际老牌摩托车品牌。

　　不过，国内厂商也将迎来产业红利期。华西证券研报认为，中大排量摩托车当前发展阶段类似2013年至2014年的SUV板块，供给端头部车企新车型、新品牌投放加速提供行业发展的核心驱动力，市场快速扩容。参考国内汽车发展历史及海外摩托车市场竞争格局，自主品牌有望成为中大排量摩托车需求崛起最大受益者。

　　国内各家自主品牌也早已看到了这一趋势。钱江摩托早在2021年年报中就指出，受益于近几年市场消费意识转变与购买力增强，以及日益浓厚的大排量摩托车文化的影响，休闲运动、摩旅玩乐的大排量产品已经形成了稳定的行业地位，成为行业转型升级的重要风向标。可预见的是，高端大排是中国摩托车行业未来发展的方向，是各大企业提升市场占有率、提高利润空间的主战场。

　　尽管在2022年上半年钱江摩托累计销售同比下滑，但大排量摩托销售约8.2万辆，同比增长约68.36%，大排量产品销量居国内行业首位，是公司主要的利润来源。2022年上半年，公司实现销售收入25.83亿元，同比增长21.20%，实现归母净利润2亿元，同比增长16.95%。周晋宇介绍说，他所在门店卖得最火的就是赛600和闪300两款，春夏销售旺季，平均要等一个多月才能拿到车。

　　隆鑫通用也在半年报中提到，中大排摩托车市场将持续扩容。隆鑫通用推出的“无极”系列大排量摩托车上半年销量2.45万台，同比增长118.41%，高于行业平均水平，销售收入4.14亿元，占公司两轮摩托车销售收入近20%。

　　“目前，占销量20%的大排量摩托车贡献了80%的行业利润。”李彬回忆说，中国摩托车产量最大时曾接近3000万辆，全行业税后利润在50亿元左右。后来由于全国多地禁限摩，加上小汽车、电动车的冲击，两轮摩托的产销逐年下滑，2016年前后触底反弹，国内各家品牌纷纷发力，转型升级。到去年逐渐恢复到2000万辆左右产量时，全行业利润已经超过50亿元，说明整个行业转型升级的方向走对了。

　　与此同时，全球最大的摩托车制造商正在走向电动化。9月中旬，日本本田汽车表示，将于2025年前在全球范围内推出超10款电动摩托车车型，目标在2040年代实现碳中和。这家主导全球摩托车业务的日本汽车制造商称，计划到2030年每年销售350万辆电动摩托车，相当于该品牌摩托车每年总销量的15%左右。

　　如同汽车的发展路径，国产自主品牌也在积极布局电动化市场。《2021-2027全球与中国电动摩托车市场现状及未来发展趋势》报告预计，到2026年，全球电动摩托车市场规模将达到693亿元。中研普华也预计，到2027年，中国摩托车产量将达2250万辆，年复合增速约5%，其中，电动摩托车占比将从20%增至30%，年均增速预测为15%。

　　“电动车未来会成为摩托的其中一个品类，不代表全部，燃油摩托的骑行体验是无可替代的。”李彬分析，未来以城市通勤刚需为主的短途代步用车很可能电动化，但大排量燃油车仍会是休闲娱乐的主流选择，骑摩托注重的是人与车的互动，很多哈雷消费者买的就是V型双缸发动机独有的排气声。

　　“目前国内中大排量摩托车销量仅占摩托车整体市场的3%至5%，仍有较大发展潜力。”宋涛分析说，日本250cc以上摩托车占其本国市场的1/5左右，欧美市场中大排量摩托车占比更高，达到60%~ 90%。随着近年来行业发展，国内大排量摩托车已经逐步由生产工具、代步用具，变为生活类用品、休闲玩具，这一趋势在未来也将继续由一线城市向二三线城市下沉，带动摩托车文化、鞋服头盔等周边以及摩旅经济发展，将会成为又一新的消费趋势。

　　重新审视“禁限摩”

　　据智研咨询整理的相关数据，随着摩托车回归市场，其交通事故发生数占据的比例一再攀升。2017年，摩托车交通事故39780起，次年超过4.5万起，到2020年，数量增至45789起。

　　不过，对比汽车和摩托车的事故率，很难得出孰高孰低的结论。以国家统计局出具的交通事故情况数据分析，2018年全年汽车交通事故发生数为16.69万起，摩托车交通事故发生数为4.58万起，结合当时中国汽车保有量2.4亿辆，摩托车保有量约在9000万辆，汽车事故率约在0.07%，摩托车事故发生率则在0.05%；从交通事故死亡人数比例来看，汽车约为0.02%，摩托车约为0.02%。两者之间未呈现出显著差异。

　　“国人对摩托车的态度大多两极分化，玩车的人爱得疯狂，不玩车的人总对摩托车有不安全的印象。”宋涛说。

　　对于摩托车这个拥有百余年历史的舶来品，国人经历了从好奇到偏见、再到重新认识的过程。1886年，摩托车被引入上海，而中国摩托车产业因持续不断的战火一再停滞，直到1949年后才逐步建立。上世纪50年代初，“井冈山”牌摩托车问世，开启了中国摩托车生产的进程。

　　直到70年代末，摩托车才逐渐从军用为主转向民用市场，1979年生产的“嘉陵CJ50”被视为“中国第一辆民用摩托车”。但当时想拥有一辆摩托并不容易，在物价还在按分计算的80年代，一辆全新的摩托车动辄几千元。到上世纪90年代私人汽车开始普及后，摩托车的地位快速下滑，越来越边缘。在都市新闻中，摩托车甚至常和抢劫、噪音污染、伤亡事故等关键词绑定出现。

　　1986年，北京开始限制摩托车在三环路以内道路行驶。2000年，北京市公安交通管理局宣布京B和外省市牌照的两轮摩托车年底禁止在四环路以内道路行驶。2007年1月1日，广州宣布全面禁摩。据《中国摩旅地图》不完全统计，到2019年，全国已有185个城市“禁限摩”。

　　几乎每年的全国两会上，都有代表、委员提交开放“禁限摩”的相关提案、议案。不少人认为，禁限摩政策不仅严重限制了摩托车产业的发展，同时随着城市化的发展，也影响了消费者出行的便利性。

　　全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福在2020年全国两会上建议，试点开放“禁限摩”，科学对待城市摩托车行驶，拉动摩托车产业转型升级。李书福在议案中指出，中国是世界上唯一实施“禁限摩”的国家。在欧洲多地都倡导多开摩托车、少开汽车，以抵消使用汽车带来的油耗、道路通行率、车位占用面积等问题。全国政协委员、重庆工商联主席、隆鑫控股有限公司董事局主席涂建华也在提案中指出，一刀切的“禁限摩”导致摩托车销售只能面向农村，阻碍了行业技术进步和产业升级，让中国失去了连续21年全球摩托车产量第一的桂冠。

　　让业内人士普遍担忧的是，摩托车正处于行业变革关键期，面临电动化和全球化的双重挑战。从长远来看，本土市场的规模效应，将攸关行业的生死存亡，这与“禁限摩”是否松动有强关联。

　　全国政协委员、经济学家李稻葵一直是摩托车骑行爱好者，也连续多年提交相关提案。“以前不戴头盔骑摩托车的现象很普遍，现在很多骑摩托车的人装备都非常齐全。”他认为，摩友的素质在提高，“我们的法律、条规应该与时俱进”。

　　在宋涛看来，“要想死得快，就买一脚踹”，是二三十年前中国摩托车无序发展、没有正规引导和培训时的情况，近年来已经不断得到改善。

　　如今产品技术改进和交通监管手段改善，都大大提升了摩托车的交通安全系数。至于一度困扰广州等地的“飞车党”，伴随治安管理水平提升，早已成为历史。

　　“各地禁限摩的原因不尽相同，从城市管理层面看，主要因摩托车骑行安全事故频发、摩托车非法改装、不按规定穿戴护具造成严重伤害等社会现象，而个人层面则是因为骑行者安全意识不足、安全法规知识欠缺、摩托车基础教育不完备等问题。”宋涛说，各地“禁限摩”已成既定事实，关键是如何改变现状，从源头解决安全隐患。

　　按照现行《机动车驾驶证申领和使用规定》，取得三轮摩托车D证后，理论上可驾驶两轮摩托车(E证)和轻便摩托车(F证)，即D证可兼容E、F证。但这已经无法满足现实的驾驶安全需求，考取D证太容易，而骑好两轮车太难。

　　和三轮摩托相比，两轮车更机动灵活，自身稳定性更弱，且排量越大对驾驶技术要求越高。行业内一直有“摩托车驾照按排量改革”的呼声，建议从源头将两轮车和三轮车的驾证范畴分离，并根据摩托车排量细化D证级别。

　　宋涛认为，摩托车驾考改革的呼声更符合现实需求。因为对真正的发烧友来说，摩托车骑行是可以终身学习的爱好，就像滑雪、冲浪等极限运动一样。“摩托车运动也能带动产业的发展，本田、杜卡迪等品牌也是通过积累比赛数据来打响品牌，并为量产车研发做准备。”

　　现实问题是，目前国内还没有可以开展摩托车比赛的室内场地。宋涛介绍说，室内摩托车赛对场地的设计、施工、验收要求极高，但场地安全申购认证的技术标准掌握在美国机构手中。目前国内只认证了30多家赛车场地，室内摩托车赛只能借地举办，个人自费的价格昂贵，这也是很多年轻爱好者不得不跑山的原因之一。

　　“中大排量摩托市场崛起，以休闲娱乐为目的的摩友人群增加，总要解决去哪儿玩的问题，我们鼓励骑帅不骑快。”宋涛说，除官方举办的有安全保障的越野赛事，摩旅也不失为一种选择，从产业角度看，摩旅还可以成为行业品牌、店端、俱乐部和车主之间的纽带，助力产业生态的良性循环。

　　对骑士来说，摩旅虽然没有赛车的极速，但不等于失去骑行的激情。长途旅行不是简单地坐在车上，稳定的巡航需要在手动给油、离合、刹车和脚刹、脚踩换挡间不断配合，每一个弯道都要配合身体的姿势，改变车的倾角和龙头的舵角，才能划出一个完美的弧线。就像打一场没有尽头的游戏，途中会不断遇到新的关卡和挑战，不断有新的刺激，何况还能欣赏沿途的景色和人间烟火。

　　以中国的市场规模，摩托车休闲旅游市场还有更大想象空间。而综合考虑摩托车装备、服饰、旅游休闲等上下游产业，在乘数效应下，摩托车将撬动更大规模的新增消费。但大排量摩托车销售快速增长的同时，更多需求却被“禁限摩”限制了。

　　2017年西安打响“摩托车解禁第一枪”，随后，廊坊、济南、青岛等数十个城市相继解除限制，为摩托车的复兴提供了政策空间。“当社会人均收入达到一定程度后，人们对于汽车的追求不再那样迫切，慢慢向实现更高层次的需求迈进，而摩托车正是这样一种休闲娱乐的工具。”李彬说。

　　《中国新闻周刊》2022年第38期

　　声明：刊用《中国新闻周刊》稿件务经书面授权